{"id":31418,"date":"2015-10-07T13:16:52","date_gmt":"2015-10-07T11:16:52","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sozialismus.info\/?p=31418"},"modified":"2015-11-06T11:07:29","modified_gmt":"2015-11-06T10:07:29","slug":"vw-der-normalfall-ist-der-skandal","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/archiv.sozialismus.info\/maschinenraum\/2015\/10\/vw-der-normalfall-ist-der-skandal\/","title":{"rendered":"VW: Der Normalfall ist der Skandal"},"content":{"rendered":"
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CC BY-SA 2.0 de<\/figcaption><\/figure>\n

In der Autoindustrie stinken nicht nur die Abgase<\/strong><\/p>\n

VW, der gr\u00f6\u00dfte deutsche Konzern, produzierte den vielleicht gr\u00f6\u00dften Skandal in der deutschen Wirtschaftsgeschichte. Die Folgen sind immer noch nicht absehbar. Die Besch\u00e4ftigten machen sich Sorgen um ihre Zukunft. Der finanzielle Schaden durch Strafen und Regressanspr\u00fcche ist un\u00fcberschaubar aber gewiss gigantisch. Die Wirtschaft f\u00fcrchtet Verluste durch den Image-Schaden f\u00fcr deutsche Produkte.<\/p>\n

Von Georg K\u00fcmmel, K\u00f6ln<\/em><\/p>\n

Die wahre Dimension zeigt sich vielleicht am ehesten in den (au\u00dfen-)politischen Konsequenzen: Die deutsche Regierung spielt sich st\u00e4ndig als Lehrmeister oder genauer als Zuchtmeister in Europa auf, nach dem Motto ‚Wir zeigen allen anderen wie man’s richtig macht‘. Griechenland wurde geknebelt und dabei der moralischen Zeigefinger vorgehalten \u201eVertr\u00e4ge m\u00fcssen erf\u00fcllt werden\u201c. Jetzt ist diese Autorit\u00e4t angekratzt. Aber wir brauchen uns hier nicht den Kopf der Kapitalisten und ihrer Regierung zerbrechen. Es geht darum, die Lehren aus dem Skandal zu ziehen und es geht darum eine L\u00f6sung f\u00fcr die Umwelt und die Besch\u00e4ftigten zu finden. Wer diese jetzt von dem Konzern und der Regierungs-Politik erwartet, wird entt\u00e4uscht werden. Eine L\u00f6sung erfordert nicht weniger als eine radikale Ver\u00e4nderung der Verh\u00e4ltnisse. Einige Fragen und Antworten zum VW-Skandal:<\/p>\n

Wie konnte man bei VW auf die Idee verfallen, die ganze Welt betr\u00fcgen zu k\u00f6nnen?<\/h4>\n

Daf\u00fcr gibt es im wesentlichen zwei Gr\u00fcnde. Der eine ist einfach die Gewohnheit. Die gesamte Autoindustrie ist es gewohnt, ungestraft die \u00d6ffentlichkeit betr\u00fcgen zu k\u00f6nnen. Jede\/r Aufofahrer\/in wei\u00df, dass die Verbrauchswerte deutlich h\u00f6her sind als die angegebenen. Zum Beweis reichen ein Blick auf Tankzettel und Kilometerz\u00e4hler. Komplizierter ist es bei den gesundheitssch\u00e4dlichen Stickoxiden (NOx) aus den Dieselmotoren. Aber auch dort gab es Beweise. Der International Council on Clean Transportation schreibt: <\/span>\u201eDie gesetzlichen Limits f\u00fcr NOx-Emissionen von Diesel-Pkw in der EU wurden zwischen 2000 (Euro 3) und 2014 (Euro 6) um 85% gesenkt. Im selben Zeitraum reduzierten sich die realen Nox-Emissionen lediglich um 40% und liegen f\u00fcr Euro 6 um einen Faktor 7 h\u00f6her als gesetzlich erlaubt.\u201c (Reales Emissionsverhalten moderner Dieselfahrzeuge, www.theicct.org<\/a><\/span>). (Euro 3 bis Euro 6 sind europ\u00e4ische Abgasnormen, aktuell gilt Euro 6). Die realen Emissionswerte liegen also seit Jahren ganz ungestraft \u00fcber den gesetzlich vorgeschriebenen, weil die nur unter Testbedingungen erreicht werden m\u00fcssen.<\/p>\n

Warum hatte man bei VW aber nun den Rahmen des normalen Betrugs verlassen und noch st\u00e4rker manipuliert? Weil man die strengeren Grenzwerte in den USA selbst unter bekannten Testbedingungen nicht ohne weiteres einhalten konnte, eine L\u00f6sung Geld gekostet h\u00e4tte, man im Konkurrenzkampf um Absatzzahlen nicht zur\u00fcckbleiben wollte, weil im Konzern (wie in anderen auch) \u00fcber Probleme und L\u00f6sungen nicht offen diskutiert werden kann, sondern von oben diktiert wird. Ingenieure und Manager, die Bedenken \u00e4u\u00dferten sollen mit ‚Geht nicht gibt\u2019s nicht‘ niedergeschrien worden sein. \u201eSelbst wenn ein Projekt in der vorgegebenen Frist gar nicht fertiggestellt werden kann, traut sich keiner, um mehr Zeit zu bitten\u201c erz\u00e4hlte ein Insider gegen\u00fcber FOCUS-online (focus.de, 29.09.2015). Kurzum, bei VW herrschen die \u00fcblichen Verh\u00e4ltnisse, die viele Besch\u00e4ftigte auch von ihrem Arbeitsplatz kennen.<\/p>\n

Bei VW geh\u00f6rt dazu auch die Rolle, die Betriebsratchefs und Spitzen-Gewerkschafter spielten oder spielen. \u201eAus der Firmenleitung des Volkswagen<\/span>-Konzerns heraus sind Mitglieder des Betriebsrates<\/span> mit finanziellen Zuwendungen, Luxusreisen und Dienstleistungen von Prostituierten<\/span> bestochen und in ihren Entscheidungen korrumpiert<\/span> worden.\u201c (VW-Korruptionsaff\u00e4re 2005, wikipedia). Der ehemalige VW-Personalvorstand Peter Hartz (Erfinder der Hartz-Gesetze) wurde in dem Zusammenhang wegen Untreue verurteilt. Der ehemalige IG-Metall-Vorsitzende Berthold Huber ist derzeit kommissarischer Vorsitzender im Aufsichtsrat der Volkswagen AG<\/span>.<\/p>\n

Warum schreibt die Politik keine realistischen Abgastest und sch\u00e4rfere Kontrollen vor?<\/h4>\n

Weil der Schwanz nicht mit dem Hund wedelt. Die Autoindustrie bestimmt die Umweltpolitik, nicht umgekehrt. \u201eDie deutsche Autolobby ist eine der m\u00e4chtigsten und einflussreichsten Lobbybranchen der Republik. \u2026 Unter dem Druck der Autolobby verhinderte Merkel damals [2013] einen bereits vereinbarten europ\u00e4ischen Kompromiss zur Senkung der klimasch\u00e4dlichen Abgase.\u201c (www.lobbycontrol.de<\/a><\/span>). Gesetze und Verordnungen die die Autoindustrie betreffen, wurden von deren Vertretern zum Teil eigenh\u00e4ndig verfasst und von der Regierung fast wortgleich \u00fcbernommen. Die Verbindungen zwischen Autoindustrie und Politik sind eng, bei VW traditionell noch etwas enger. Karl Marx schrieb bereits Mitte des 19. Jahrhunderts: \u201eSowohl die politische wie die zivile Gesetzgebung proklamieren, protokollieren nur das Wollen der \u00f6konomischen Verh\u00e4ltnisse.\u201c K. Marx, Elend der Philosophie, MEW 4, 109.<\/p>\n

Was ist die Ursache f\u00fcr den gro\u00dfen Einfluss der Autoindustrie?<\/h4>\n

Die Autoindustrie ist auch weltweit eine Schl\u00fcsselindustrie. Ihr Aufstieg pr\u00e4gte das 20. Jahrhundert. In Deutschland wurden der Otto- und der Dieselmotor und das Automobil erfunden. Die Automobilindustrie ist, gemessen am Umsatz, der mit Abstand bedeutendste Industriezweig Deutschlands. Weltweit produzierten deutsche Hersteller im vergangenen Jahr 15 Millionen PKW.<\/span><\/p>\n

Was ist das Problem?<\/h4>\n

Bei der Manipulation der Abgaswerte ging es darum, die strengen US-Grenzwerte f\u00fcr den Aussto\u00df von Stickoxiden unter Testbedingungen auf dem Pr\u00fcfstand einzuhalten – und nur auf dem Pr\u00fcfstand. Die von VW eingebaute Software erkennt, dass sich das Auto auf einem Pr\u00fcfstand befindet (weil sich das Auto trotz Drehen der R\u00e4der nicht bewegt) und schaltet Motor und Abgasreinigung in einem besonderen Modus. Das geht auf Kosten der Motorleistung bzw. des Verbrauchs eines speziellen Additivs (AdBlue). Im Fahrbetrieb sind die Stickoxid-Emissionen dann bis zu 35 mal h\u00f6her als gesetzlich erlaubt. Diese Grenzwerte wurden in den letzten Jahren versch\u00e4rft, weil Stickoxide gleich auf mehrere Arten gef\u00e4hrlich wirken. Sie reizen und sch\u00e4digen die Atemwege und vermindern die Funktionsf\u00e4higkeit der Lunge. Stickoxide aus Autoabgasen f\u00fchren zur vermehrten Bildung von bodennahem Ozon, das ebenfalls ein Reizgas ist. Au\u00dferdem f\u00fchren sie zum sauren Regen, der W\u00e4lder und Pflanzen sch\u00e4digt.<\/p>\n

Welche L\u00f6sung kann es geben?<\/h4>\n

Ob es zumindest f\u00fcr einen Teil der elf Millionen Autos, die mit der manipulierten Software unterwegs sind, eine technische L\u00f6sung geben wird, muss sich erst noch zeigen. Sicher ist, dass die europ\u00e4ischen Grenzwerte in der Realit\u00e4t nicht eingehalten werden, selbst wenn die gesetzlichen Normen auf dem Pr\u00fcfstand erf\u00fcllt werden – denn mehr schreiben die Gesetze heute gar nicht vor. Technisch w\u00e4re es aber m\u00f6glich, die Grenzwerte einzuhalten. Zu dem Schluss kommt der bereits zitierte ICCT, der 15 moderne Diesel-Modelle von verschiedenen Herstellern unter realen Bedingungen testete: \u201eEinige der getesteten Fahrzeuge wiesen durchschnittliche Emissionen unterhalb der Euro 6-Grenzwerte auf, was zeigt, dass die Technologien um die gesetzlichen Normen auch unter realen Bedingungen zu erf\u00fcllen, bereits heute existieren.\u201c (Reales Emissionsverhalten moderner Dieselfahrzeuge, http:\/\/www.theicct.org\/sites\/default\/files\/ICCT_PEMS-study_diesel-cars_2014_factsheet_DE.pdf<\/a> <\/span>)<\/span><\/p>\n

Die L\u00f6sung liegt au\u00dferhalb der Autoproduktion<\/h4>\n

Egal ob Drei-Liter-Auto, Hybrid- oder Elektroauto – alle diskutierten L\u00f6sungen gehen wie selbstverst\u00e4ndlich davon aus, dass das Auto das Transportmittel Nummer eins in der Welt bleibt. Das w\u00e4re allerdings die Fortsetzung und Versch\u00e4rfung einer Katastrophe. Dazu ein paar Fakten zur Autoindustrie:<\/p>\n