{"id":14803,"date":"2012-05-28T00:00:00","date_gmt":"2012-05-28T00:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/.\/?p=14803"},"modified":"2012-06-03T17:45:12","modified_gmt":"2012-06-03T15:45:12","slug":"14803","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/archiv.sozialismus.info\/maschinenraum\/2012\/05\/14803\/","title":{"rendered":"Perspektiven f\u00fcr die Autoindustrie"},"content":{"rendered":"

Vom Crash zum Auto-Wunder?
\u00a0
Die Jahre 2008 und 2009 hatten noch im Zeichen von Kurzarbeit, Arbeitszeitkonten und Abwrackpr\u00e4mien gestanden. Einer Reihe von Zulieferbetrieben drohte das Aus. Dann ereignete sich in der deutschen wie auch in der internationalen Autoindustrie ein rasantes Comeback. 2011 bescherte vielen Autobossen Rekordgewinne. Wie kam es dazu? Wird sich das fortsetzen?<\/strong><\/p>\n

von Angelika Teweleit, Berlin<\/em><\/h4>\n

In der globalen Wirtschaftskrise geriet die Auto-branche massiv ins Wanken. In den USA standen die Giganten Chrysler und General Motors vor dem Bankrott, Tausende von ArbeiterInnen verloren ihren Job. Hierzulande traf es vor allem die Zulieferbetriebe. Ein Dutzend von ihnen mit zusammen 70.000 Besch\u00e4ftigten war 2009 existenziell bedroht, Karmann meldete Konkurs an. In der Monatszeitung der IG Metall erschien damals eine Deutschland-Karte, in der solcherma\u00dfen bedrohte Werke rot markiert waren. W\u00e4hrend in den USA ganze Werke platt gemacht wurden und Tausende von Besch\u00e4ftigten auf der Stra\u00dfe landeten, kam es in Deutschland und Europa zu keinem vergleichbaren Kahlschlag. Allerdings wurde das Opel-Werk im belgischen Antwerpen mit 8.000 KollegInnen geschlossen.<\/p>\n

B\u00fcrgerliche Antikrisenpolitik<\/h4>\n

\u00dcberall mobilisierten Regierungen Milliarden, um die jeweils heimische Industrie zu st\u00fctzen. So zahlte die deutsche Agentur f\u00fcr Arbeit den Konzernen allein 2009 Kurzarbeitergeld in H\u00f6he von rund f\u00fcnf Milliarden Euro. Durch die Abwrackpr\u00e4mie, die ebenfalls f\u00fcnf Milliarden Euro betrug, wurde die Nachfrage k\u00fcnstlich angeheizt. \u00c4hnliche Ma\u00dfnahmen gab es in anderen europ\u00e4ischen L\u00e4ndern. In den USA reagierte die Regierung auf die drohende Pleite von Chrysler und General Motors (GM) mit 60 Milliarden US-Dollar teuren \u201eHilfsprogrammen\u201c. Bei Chrysler wurde eine Fusion mit Fiat eingeleitet. General Motors erkl\u00e4rte man f\u00fcr insolvent und verstaatlichte den Konzern vor\u00fcbergehend. Mit dieser Politik wurden die Vorst\u00e4nde und Gro\u00dfaktion\u00e4re zun\u00e4chst davor bewahrt, mit eigenem Kapital f\u00fcr die Krise zu zahlen. Stattdessen setzte man zum Beispiel f\u00fcr die Kurzarbeit bei der Agentur f\u00fcr Arbeit die Sozialbeitr\u00e4ge der ArbeiterInnen ein, f\u00fcr die Abwrackpr\u00e4mie wurden Steuergelder verwendet. Die Verstaatlichung von GM in den USA war ein typischer Fall von Sozialisierung der Verluste und Privatisierung der Gewinne: Denn die Besitzer mussten nichts zahlen. Der Staat \u00fcbernahm den Konzern f\u00fcr 50 Milliarden Dollar, brachte ihn aber wieder an die B\u00f6rse, als erneut Gewinne winkten \u2013 Anfang 2011 war schon wieder von neuen Rekorden die Rede. Zur Zeit h\u00e4lt der US-Staat noch 26 Prozent der Aktien.<\/p>\n

Gewerkschaftsf\u00fchrung<\/h4>\n

\u00dcberall gaben die Spitzen der Gewerkschaften dieser Krisenpolitik ihren Segen. Die F\u00fchrung der US-amerikanischen Gewerkschaft UAW stimmte nicht nur Lohn- und Pensionsk\u00fcrzungen zu, sondern willigte auch ein, bis 2015 keine Forderungen zu erheben und nicht zu streiken. In Deutschland lie\u00df die IG-Metall-F\u00fchrung in der Tarifrunde 2008 ihre achtprozentige Lohnforderung von heute auf morgen fallen. 2010 stellte sie erst gar keine Forderung auf. Das Vorgehen der Gewerkschaftsoberen erm\u00f6glichte es den Konzernbossen zudem, die Krisenstimmung effektiv auszunutzen und die Ausbeutung weiter zu versch\u00e4rfen. St\u00fcckzahlen wurden erh\u00f6ht, der Druck auf Kranke verst\u00e4rkt. Es kam zu Betriebsvereinbarungen zur \u201eStandortsicherung\u201c, die verk\u00fcrzte Pausenzeiten oder zus\u00e4tzliche Wochenend-Schichten vorsahen. Als die Produktion wieder anzog, kam es kaum zu Neueinstellungen, daf\u00fcr aber zur Wiedereinstellung von LeiharbeiterInnen. Zudem wurden \u00dcberstunden gekloppt. Nur so konnten viele Konzerne letztes Jahr ihre Rekordgewinne erzielen. Aufgrund des wieder einsetzenden Aufschwungs scheint die Verzichtspolitik der Gesamtbetriebsrats- und Gewerkschaftsf\u00fchrung vordergr\u00fcndig funktioniert zu haben.<\/p>\n

Wird der Boom von Dauer sein?<\/h4>\n

So \u00fcberraschend die rasche Erholung war, so wenig kann sie \u00fcber sehr lange Zeit anhalten. Denn die Krisenursachen sind nicht \u00fcberwunden, sondern nur durch Sonderfaktoren verdeckt. Weiterhin bestehen, gerade in Europa, \u00dcberkapazit\u00e4ten. Die kaufkr\u00e4ftige Nachfrage bleibt beschr\u00e4nkt. Allerdings waren es nicht nur die staatlichen Hilfsprogramme und die forcierte Ausbeutung, die den Konzernen aus der Patsche halfen. Profitieren konnten sie auch von dem, nach kurzen Ersch\u00fctterungen, weiter expandierenden Markt in \u201eSchwellenl\u00e4ndern\u201c wie Brasilien und Indien, aber vor allem in China. Dabei waren gerade die Konzerne besonders gut aufgestellt, die schon seit einiger Zeit auf diese M\u00e4rkte setzten und dort investierten. Das ist ein Grund daf\u00fcr, dass der Volkswagen-Konzern \u2013 der inzwischen sein siebtes Werk in China errichtete \u2013 2011 die gr\u00f6\u00dfte Umsatzsteigerung zu verzeichnen hatte. Mit 5,1 Millionen Autos (davon 1,72 Millionen in China) konnte VW den besten Absatz aller Zeiten verbuchen; die Auslieferungen stiegen um 13,1 Prozent. Aber auch Premiumhersteller wie Daimler, Audi oder BMW konnten, nicht zuletzt mit den die Luft besonders verpestenden Gel\u00e4ndewagen, die in China und Russland Statussymbole sind, ihren Absatz steigern.<\/p>\n

China<\/h4>\n

Die spezielle Form des Staatskapitalismus im heutigen China erleichterte es den Herrschenden w\u00e4hrend der internationalen Wirtschaftskrise, massiv in den Wirtschaftsprozess einzugreifen, den weitgehend staatlichen Bankensektor zu nutzen und das mit Abstand weltweit gr\u00f6\u00dfte Konjunkturprogramm aufzulegen. Davon profitierten nicht nur ausl\u00e4ndische Konzerne. Auch chinesische Firmen konnten ihre Position verbessern und insgesamt weit mehr als zwei Millionen Autos j\u00e4hrlich produzieren. Der gr\u00f6\u00dfte chinesische Autokonzern Bejing Automotive Industry Holding Corporation (BAIC) versuchte 2009, Opel zu \u00fcbernehmen. In China kommen \u201enur\u201c 34 Autos auf 1.000 EinwohnerInnen, in Westeuropa sind es 600, in den USA 800 (in Indien hingegen lediglich 14 Pkw pro 1.000 Menschen). Das sind Zahlen, bei denen die Herzen der Autobosse h\u00f6her schlagen. Anfang dieses Jahres wurde jedoch ein verlangsamtes Absatzwachstum in China gemeldet. So berichtete \u201eauto-motor-und-sport.de\u201c am 8. Januar: \u201eNach Zuw\u00e4chsen von 30 und 50 Prozent in den Vorjahren stieg der Autoabsatz in China im abgelaufenen Jahr nur noch um zwei bis drei Prozent. Der Verkauf heimischer Marken fiel sogar um zwei Prozent.\u201c Da der Aufschwung Chinas gerade auf Superausbeutung basierte, kann der dortige Absatzmarkt nicht stetig weiter wachsen. Zumal die chinesische Wirtschaft auf Export gepolt ist \u2013 was China selber angesichts der Euro-Krise und der anhaltenden Schw\u00e4che der USA anf\u00e4llig macht. Eine grundlegegende Neuausrichtung ist auch nicht \u00fcber Nacht m\u00f6glich. Gleichzeitig kann die chinesische Immobilienblase jederzeit platzen. Dar\u00fcber hinaus ist auch das \u201eReich der Mitte\u201c in einer Schuldenkrise gefangen.<\/p>\n

\u00dcberkapazit\u00e4ten<\/h4>\n

In den USA hatten viele Familien, aber auch Unternehmen in der Rezession eigentlich geplante K\u00e4ufe erstmal zur\u00fcckgestellt. Als sich die Wirtschaft dann vor zwei Jahren wieder erholte, kauften etliche Unternehmen und Privathaushalte die Fahrzeuge, die sie eigentlich schon in den Vorjahren erwerben wollten. Manche Unternehmen erneuern auch ihre \u201eFlotten\u201c in regelm\u00e4\u00dfigen Abst\u00e4nden. Da die Massenarbeitslosigkeit jedoch nicht wieder deutlich gesenkt werden konnte, ist nicht zu erwarten, dass sich das weiter fortsetzt. Besonders gro\u00dfe Sorgen bereitet den Autochefs die Lage in Europa. Das Manager-Magazin schrieb am 16. Februar: \u201eDie Schuldenkrise in Europa macht dem Automarkt zu schaffen. Im Januar fiel die Zahl der Neuzulassungen in der EU um 7,1 Prozent gegen\u00fcber dem Vorjahresmonat auf 969.000. Besonders schlimm ist die Lage in Frankreich, wo der Markt um rund 21 Prozent einbrach, sowie in Italien mit einem Minus von 17 Prozent, wie der europ\u00e4-ische Auto-Branchenverband ACEA am Donnerstag in Br\u00fcssel mitteilte. Am st\u00e4rksten war der R\u00fcckgang in Portugal, wo ann\u00e4hernd nur noch halb so viele Pkw zugelassen wurden wie vor einem Jahr.\u201c Diese Zahlen geben einen Hinweis darauf, wie sich die Situation versch\u00e4rfen kann, wenn sich die Schuldenkrise in Europa ausweitet. Als Reaktion auf den sinkenden Absatz k\u00fcndigte Fiat-Chef Sergio Marchionne bereits die Schlie\u00dfung zweier Werke in Italien an. Auf der Genfer Automesse im M\u00e4rz sprach er von 20 Prozent \u00dcberkapazit\u00e4ten in der Autoindustrie in Europa. Zur Logik dieses Systems geh\u00f6rt, dass die Krise \u2013 immerhin die tiefste seit \u00fcber 80 Jahren \u2013 sich nur dann \u201el\u00f6sen\u201c l\u00e4sst, wenn in gro\u00dfem Stil Kapital vernichtet wird, also auch Betriebe geschlossen und Belegschaften auf die Stra\u00dfe gesetzt werden. Das ist in den USA teilweise, in Europa bislang kaum geschehen. So ist es zwar m\u00f6glich, dass sich die Erholung der letzten beiden Jahre, bei allen Schwankungen, noch etwas l\u00e4nger fortsetzt. Angesichts der \u00dcberkapazit\u00e4ten \u2013 aber auch aufgrund der Widerspr\u00fcche und Schwierigkeiten der chinesischen Wirtschaft \u2013 ist ein langer Aufschwung jedoch ausgeschlossen. Deshalb m\u00fcssen wir uns hier und international auf eine neue Krise vorbereiten, die anders als 2007 bis 2009 auch in Europa und Deutschland zu einer Welle von Kahlschlag, Werkschlie\u00dfungen und Entlassungen f\u00fchren kann.<\/p>\n

Rationalisierung \u2013 das Beispiel Daimler<\/h4>\n

Unmittelbar sind die Besch\u00e4ftigten in vielen Autofabriken hierzulande mit verst\u00e4rktem Stress und Arbeitshetze konfrontiert. So hatte der Daimler-Vorstand zum Beispiel einen sogenannten \u201eKontinuierlichen Verbesserungsprozess\u201c (KVP) und damit eine geplante Steigerungsrate der Profitabilit\u00e4t von f\u00fcnf Prozent pro Jahr ausgerufen. Nun soll diese Rate verdoppelt werden \u2013 das Ziel von Dieter Zetsche ist jetzt eine \u201eEffizienzsteigerung\u201c von 20 Prozent in den n\u00e4chsten zwei Jahren. Konkret will das Management beispielsweise im Bremer Werk die Produktionszeit f\u00fcr ein Fahrzeug von 42 auf 30 Stunden reduzieren. Das Projekt hei\u00dft \u201eHPV 30\u201c, wobei HPV f\u00fcr \u201ehours per vehicle\u201c steht. Dagegen hat es Anfang des Jahres bereits erste Proteste gegeben. So lie\u00dfen beispielsweise die ArbeiterInnen in der Lackiererei die Arbeit ruhen. Dort sollen 70 von 650 Stellen gestrichen werden. Die \u201eAlternative\u201c-Gruppe in Stuttgart-Untert\u00fcrkheim rechnet vor, dass bei diesen Zielvorgaben in ihrem Daimler-Werk 1.500 Arbeitspl\u00e4tze wegrationalisiert werden w\u00fcrden. Arbeitsplatzabbau ist die eine Seite der Medaille. Die andere Seite sind enorme Gesundheitsbelastungen f\u00fcr die KollegInnen durch gesteigerte Arbeitshetze (k\u00f6rperlich wie psychisch). Im Untert\u00fcrkheimer Werksteil Hedelfingen sollen die Wochenendschichten so ausgeweitet werden, dass nach Angaben der \u201eAlternative\u201c die gesetzlich vorgeschriebene Sonntagsruhe weit unterschritten w\u00fcrde.<\/p>\n

Leiharbeit und Werkvertr\u00e4ge<\/h4>\n

Alle Autokonzerne setzen derzeit auf eine Ausweitung von Leiharbeit und Werkvertr\u00e4gen. LeiharbeiterInnen lassen sich schlie\u00dflich einfacher heuern und feuern. Und wenn, wie zum Beispiel im BMW-Werk Leipzig, tarifvertragliche Regelungen f\u00fcr die LeiharbeiterInnen erreicht werden, dann soll dies \u00fcber den verst\u00e4rkten Einsatz von Werkvertr\u00e4gen wieder unterlaufen werden. Beides sind Werkzeuge, um den Druck auf alle KollegInnen weiter zu intensivieren. Auch wenn die IG-Metall-Spitze das Thema mittlerweile ebenfalls aufgreift, sind die Strategien der Gewerkschaftsf\u00fchrungen, diesem \u201eTeile und Herrsche\u201c entgegen zu wirken, bisher ungen\u00fcgend. Mehr noch: Mit der im \u201eZukunftssicherungsvertrag\u201c vereinbarten achtprozentigen Quote bei Daimler hat der Gesamtbetriebsrat dem Missbrauch von Leiharbeit T\u00fcr und Tor ge\u00f6ffnet (\u00fcbrigens eine Quote, die in einigen Werken mit Sondervereinbarungen noch weiter unterlaufen wird \u2013 so in Hamburg mit 13 Prozent).<\/p>\n

Ein Hauen und Stechen<\/h4>\n

Nach dem Zweiten Weltkrieg existierten international 50 Gro\u00dfkonzerne in der Autoindustrie. Diese Zahl halbierte sich bis Mitte der siebziger Jahre, der Zeit der ersten Weltwirtschaftskrise nach 1945, auf 25. Mittlerweile ist die Zahl der weltweit bestimmenden Autoriesen auf 17 geschrumpft. Marchionne stellte die These auf, dass sich diese Zahl in den kommenden Jahren noch einmal halbieren k\u00f6nnte. Unmittelbar erleben wir eine Reihe von Fusionen und Allianzen. In der Wirtschaftskrise kaufte sich Fiat bei Chrysler ein. Derzeit vollzieht sich die Zusammenf\u00fchrung von VW und Porsche. Im Februar machte die Allianz von GM und Peugeot Schlagzeilen. Wie immer werden die \u201eSynergie-Effekte\u201c auch hier Arbeitsplatzabbau zur Folge haben.<\/p>\n

Gewinner und Verlierer<\/h4>\n

Den japanischen Konzernen Toyota und Mitsubishi machte letztes Jahr die Erdbebenkatastrophe mit der nachfolgenden Verseuchung durch den Atomunfall zu schaffen. Toyota, bisher unter den gro\u00dfen Drei weltweit, konnte sich allerdings wieder fangen. Mitsubishi k\u00fcndigte dagegen die Schlie\u00dfung seines einzigen Werks in Europa, im niederl\u00e4ndischen Born mit 1.500 ArbeiterInnen, an. Von den europ\u00e4ischen Herstellern sind Fiat und Peugeot aktuell stark vom Absatzr\u00fcckgang betroffen. Opel schreibt in Europa seit vier Jahren rote Zahlen. Hier droht ein weiteres Jobmassaker, vor allem die Werke im englischen Ellesmere Port und in Bochum sind in akuter Gefahr. Nicht nur Opel droht unter die R\u00e4der zu geraten. Selbst die deutschen Autokonzerne Daimler und BMW k\u00f6nnten k\u00fcnftig Probleme bekommen, weil bei anderen Konzernen die Pkw-Jahresfertigung h\u00f6her ist und diese noch besser in den verschiedenen Regionen der Welt vertreten sind. VW konnte im Jahr 2011 einen Nettogewinn von 16 Milliarden Euro vermelden (wobei hier auch Sondereffekte zur Geltung kommen). \u201eDie Wolfsburger profitieren davon, dass sie schon in den achtziger Jahren nach China gegangen sind\u201c, schrieb die FAZ am 11. M\u00e4rz. Allerdings wird auch gewarnt: \u201eDer weltumspannende Bau von immer mehr Werken \u2013 aktuell sind es ohne MAN schon 62 \u2013 birgt auch Gefahren. Im Abschwung bleibt VW auf vergleichsweise hohen Fixkosten sitzen.\u201c<\/p>\n

Mit Vollgas in den n\u00e4chsten Crash?<\/h4>\n

Was Karl Marx und Friedrich Engels im \u201eKommunistischen Manifest\u201c beschrieben, gilt auch f\u00fcr die Autoindustrie: \u201eWodurch \u00fcberwindet die Bourgeoisie die Krisen? Einerseits durch die erzwungene Vernichtung einer Masse von Produktivkr\u00e4ften; anderseits durch die Eroberung neuer M\u00e4rkte und die gr\u00fcndlichere Ausbeutung alter M\u00e4rkte. Wodurch also? Dadurch, dass sie allseitigere und gewaltigere Krisen vorbereitet und die Mittel, den Krisen vorzubeugen, vermindert.\u201c Auch wenn die Produktion in vielen Werken derzeit noch auf Hochtouren l\u00e4uft, so kann sich das Blatt auch schnell wieder wenden, wie schon 2008-09 geschehen. Vor dem Hintergrund der schlechten Aussichten in Europa setzen die Konzerne darauf, weiter Produk-tion zu verlagern, und zwar in L\u00e4nder, wo sie billiger produzieren k\u00f6nnen und bessere Absatzchancen sehen. Bei Daimler in Sindelfingen f\u00fchrte das 2009 dazu, dass spontan Tausende den Hammer fallen lie\u00dfen, als die Produktion der C-Klasse verlagert werden sollte. Da die Absatzm\u00e4rkte angesichts der weltweiten K\u00fcrzungspolitik schrumpfen werden und der Abbau der gigantischen \u00dcberkapazit\u00e4ten noch aussteht (obwohl es heute gemessen an der Nachfrage viel zu viele Werke gibt, werden sogar noch neue hochgezogen), ist die Krise keineswegs \u00fcberwunden. Das gilt auch f\u00fcr die deutschen Autokonzerne. Zwar konnten sie seit 1990 ihren Pkw-Absatz in Asien verdreifachen, trotzdem setzen sie nur ein Drittel ihrer Wagen dort ab \u2013 dazu kommen die Bremsspuren in China und anderswo. Zur Zeit steht noch im Vordergrund, gegen die steigende Arbeitshetze zu k\u00e4mpfen, f\u00fcr feste Arbeitsvertr\u00e4ge sowie f\u00fcr eine wirkliche Lohnerh\u00f6hung, um die Verluste der vergangenen Jahre auszugleichen. Bald kann es aber auch schon wieder um den Kampf zum Erhalt von Arbeitspl\u00e4tzen und ganzen Standorten gehen.<\/p>\n

Gemeinsam k\u00e4mpfen<\/h4>\n

Immer wieder argumentieren die Bosse, Verzicht k\u00f6nne Arbeitspl\u00e4tze sichern. Die Gewerkschaftsf\u00fchrer und Betriebsratsspitzen lassen sich leider ein ums andere Mal auf dieses Spiel ein. Dabei ist Opel ein schlagendes Beispiel daf\u00fcr, dass Verzicht keine Arbeitspl\u00e4tze rettet. Trotz unz\u00e4hliger Zugest\u00e4ndnisse und \u201eZukunftsvertr\u00e4ge\u201c seit Anfang der neunziger Jahre ging die Zahl der OpelanerInnen bundesweit von 56.800 auf weniger als 22.200 zur\u00fcck! In der Rezession sprachen die Gewerkschaftsf\u00fchrer der europ\u00e4ischen Metallgewerkschaften von der Notwendigkeit internationaler Solidarit\u00e4t. In der Praxis aber wurden statt gemeinsamer Kampfma\u00dfnahmen Zugest\u00e4ndnisse an den einzelnen Standorten gemacht. Die internationale Solidarit\u00e4t beschr\u00e4nkte sich auf gerade mal eine Demonstra-tion. Das muss anders werden. \u201eEiner f\u00fcr alle und alle f\u00fcr einen\u201c sollte standort-, konzern- und l\u00e4nder\u00fcbergreifend zum Leitsatz der Gewerkschaften werden.<\/p>\n

Ein Programm gegen das Konkurrenzsystem<\/h4>\n

Die Arbeiterbewegung darf sich nicht auf die Logik des Kapitalismus einlassen, sondern muss diese durchbrechen. Krisen aufgrund von \u00dcberkapazit\u00e4ten und \u00dcberproduktion sind ein fester Bestandteil dieses Systems. \u00dcberhaupt stellen immer mehr Autos keine L\u00f6sung dar. Zum einen w\u00e4chst die Massenkaufkraft nicht im gleichem Ma\u00dfe. Zum anderen bedeutet eine ungebremste Zunahme von Automobilen auf dem Erdball ein zunehmendes Problem f\u00fcr Klima und Umwelt. Die Alternative zu Konkurrenzkampf und Transfergesellschaften ist der Kampf um den Erhalt aller Werke und Arbeitspl\u00e4tze \u2013 ohne Wenn und Aber. Anstatt st\u00e4ndig Produktionskapazit\u00e4ten zu vernichten sollte deren Nutzung und Umwandlung f\u00fcr eine \u00f6kologisch und gesellschaftlich sinnvolle Produktion auf die Tagesordnung gesetzt werden. In den neunziger Jahren hatte die IG Metall bereits Studien dazu angestellt, die jedoch in den Folgejahren leider wieder in den Schubladen verschwanden. Letzteres ist ein Ausdruck des Rechtsrucks der Gewerkschaftsf\u00fchrung. Eine an den Bed\u00fcrfnissen von Mensch und Umwelt ausgerichtete Konversion der Produktion bei gleichzeitigem Erhalt aller Arbeitspl\u00e4tze l\u00e4sst sich innerhalb des Profitsystems nicht bewerkstelligen. Daf\u00fcr ist es notwendig, die Autokonzerne in Gemeineigentum zu \u00fcberf\u00fchren, unter demokratische Kontrolle und Verwaltung durch VertreterInnen der arbeitenden Bev\u00f6lkerung zu stellen und eine sinnvolle Umwandlung der Produktion durchzuf\u00fchren. Anders als bei der Verstaatlichung von General Motors, die rein im Interesse des Kapitals stand, w\u00fcrde ein demokratisch gew\u00e4hltes Leitungsgremium die Interessen der arbeitenden Menschen und des Gemeinwohls zur Grundlage seiner Entscheidungen und seines Handelns machen. Die enteigneten Profiteure w\u00fcrden nur bei erwiesener Bed\u00fcrftigkeit entsch\u00e4digt. Mit einer drastischen Arbeitszeitverk\u00fcrzung bei vollem Lohn- und Personalausgleich k\u00f6nnten nicht nur alle Arbeitspl\u00e4tze erhalten, sondern auch Erwerbslosen und Jugendlichen gute Ausbildungs- und Arbeitspl\u00e4tze angeboten werden. Mit diesen Ma\u00dfnahmen k\u00f6nnte ein erster Schritt hin zu einer demokratisch geplanten Wirtschaft im Interesse der Millionen statt der Million\u00e4re gemacht werden. Angelika Teweleit ist Mitglied der SAV-Bundesleitung<\/em><\/p>\n

Rekordgewinne, aber auch Bremsspuren in der deutschen Autobranche<\/h4>\n

Gut drei Viertel der in Deutschland produzierten Wagen gehen in den Export. Im Schnitt kommen die deutschen Unternehmen auf eine operative Gewinnmarge von neun Prozent (die US-Konkurrenten auf 3,4, die japanischen blo\u00df auf 1,8 Prozent). \u201eIm M\u00e4rz gingen sowohl der Export als auch die Inlandsproduktion der mit zwei Millionen Arbeitspl\u00e4tzen wichtigsten deutschen Industriebranche zur\u00fcck. W\u00e4hrend die Verk\u00e4ufe ins Ausland im M\u00e4rz um f\u00fcnf Prozent schrumpften, verringerte sich die Produktion im Inland sogar um sieben Prozent.\u201c (FAZ vom 4. April) \u201eNach Einsch\u00e4tzung von Fiat-Chef Sergio Marchionne werden nur sechs Auto-Konzerne weltweit die gegenw\u00e4rtige Wirtschaftskrise \u00fcberleben. \u201aDer einzige Weg f\u00fcr Unternehmen, sich zu behaupten, ist, mehr als 5,5 Millionen Fahrzeuge pro Jahr zu bauen\u2018, sagte Marchionne der Fachzeitschrift Automotive News Europe\u201c auto.de vom 17. Dezember 2008<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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