{"id":14034,"date":"2011-01-16T00:00:00","date_gmt":"2011-01-15T23:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/.\/?p=14034"},"modified":"2012-12-14T14:54:12","modified_gmt":"2012-12-14T13:54:12","slug":"14034","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/archiv.sozialismus.info\/maschinenraum\/2011\/01\/14034\/","title":{"rendered":"Ist die Neubaustrecke Wendlingen\u2013Ulm sinnvoll?"},"content":{"rendered":"
\"\"<\/a>
Foto: http:\/\/commons.wikimedia.org\/wiki\/User:Sese_Ingolstadt CC BY-SA 2.5<\/figcaption><\/figure>\n

S-21-Gegner diskutieren \u00fcber Hochgeschwindigkeitsstrecke<\/p>\n


\u00a0<\/p>\n

Bahn und Landesregierung betrachten Stuttgart 21 und die ICE-Trasse zwischen Wendlingen (bei Stuttgart) und Ulm als eine Einheit. Die GegnerInnen von Stuttgart 21 betonen, dass die Gleise von S 21 ohne die ICE-Trasse \u201eauf dem Acker enden\u201c w\u00fcrden, sich aber die ICE-Trasse ohne Stuttgart 21 verwirklichen lie\u00dfe (also mit einem modernisierten Kopfbahnhof, K21, kombiniert werden k\u00f6nnte).<\/strong><\/p>\n

Urspr\u00fcnglich wurde die ICE-Trasse fast einm\u00fctig bef\u00fcrwortet, in den letzten Monaten hat die Ablehnung der ICE-Trasse stark zugenommen, unter anderem wegen bef\u00fcrchteter hoher Kostensteigerungen. So erkl\u00e4rte Gangolf Stocker, Stuttgarter Stadtrat f\u00fcr S\u00d6S (Stuttgart \u00d6kologisch Sozial), in der Zeitung der Fraktionsgemeinschaft von S\u00d6S und DIE LINKE, dass man \u201edie Neubaustrecke wegen Unwirtschaftlichkeit ablehnen\u201c m\u00fcsse (\u201eStadt.Plan\u201c).<\/p>\n

Die Frage ist unter den GegnerInnen von Stuttgart 21 aber weiterhin kontrovers. Die Diskussion beschr\u00e4nkt sich auch nicht auf die \u201eWirtschaftlichkeit\u201c, es geht unter anderem auch um Fragen des Energieverbrauchs und um die grunds\u00e4tzliche Haltung zum Hochgeschwindigkeitsverkehr.<\/p>\n

pro: Ralf Stolz, Regionalgesch\u00e4ftsf\u00fchrer vom BUND (Bund f\u00fcr Umwelt und Naturschutz Deutschland), Ulm<\/h4>\n

Die Verbindung zwischen Stuttgart und Ulm z\u00e4hlt zu den wichtigsten und am st\u00e4rksten befahrenen Bahnstrecken in Baden-W\u00fcrttemberg. Sie verbindet die bev\u00f6lkerungs- und wirtschaftsstarke Landesmitte mit dem sehr dynamischen Raum Ulm\/Oberschwaben, gro\u00dfr\u00e4umig gesehen Rhein-Main- und Rhein-Neckar-Raum sowie den Raum Karlsruhe mit den Gro\u00dfr\u00e4umen Augsburg und insbesondere M\u00fcnchen.<\/p>\n

Wer im Sinne des Umwelt- und Klimaschutzes auf dieser Achse Personenverkehr in nennenswertem Umfang auf die Schiene verlagern will, kommt um den Bau von zwei weiteren Gleisen nicht herum. Und um eine attraktive Reisezeit zu erreichen, ist dabei eine Beschleunigung unumg\u00e4nglich: Heute ben\u00f6tigen Fernz\u00fcge f\u00fcr die (Luftlinie) 75 Kilometer fast eine Stunde!<\/p>\n

Verkehrsverlagerung durch k\u00fcrzere Fahrzeiten<\/h4>\n

Bei einer k\u00fcrzeren Fahrzeit ist nicht nur mit einer Zunahme von Fahrg\u00e4sten aus dem s\u00fcd\u00f6stlichen Baden-W\u00fcrttemberg und Bayerisch-Schwaben in Richtung Stuttgart zu rechnen. Auch im weitr\u00e4umigen Verkehr w\u00fcrde die Fahrzeitverk\u00fcrzung auf diesem Abschnitt k\u00fcrzere Reisezeiten mit sich bringen. Diese w\u00fcrden sich nat\u00fcrlich bei Realisierung weiterer geplanter Ma\u00dfnahmen etwa zwischen Frankfurt und Mannheim oder Ulm und Augsburg verst\u00e4rken. Damit ergibt sich die Chance, Verkehr auf die Schiene zu verlagern.<\/p>\n

Der BUND und viele andere Organisationen sowie Gemeinden hatten sich im Raumordnungsverfahren Anfang der neunziger Jahre daf\u00fcr ausgesprochen, die bestehende Bahnlinie im Filstal viergleisig auszubauen und diese durch einen Albaufstiegstunnel zu erg\u00e4nzen \u2013 eine Variante, die angesichts des erforderlichen Abrisses mehrerer Geb\u00e4ude sowie der Zunahme von L\u00e4rm im Filstal keineswegs frei von Problemen gewesen w\u00e4re. Mit gro\u00dfer Sicherheit w\u00e4re man aber, h\u00e4tte man auf diese Trasse gesetzt, schon heute im Filstal rascher unterwegs, weil einige Abschnitte viergleisig ausgebaut w\u00e4ren. L\u00e4rmschutzw\u00e4nde, wie sie derzeit an der Strecke errichtet werden, w\u00e4ren ebenso l\u00e4ngst Realit\u00e4t.<\/p>\n

Die Landesregierung entschied jedoch ganz gezielt zugunsten der Trasse entlang der Autobahn, um die Flughafen-Anbindung und einen unterirdischen Durchgangsbahnhof in Stuttgart als untrennbare Einheit erscheinen zu lassen. Stuttgart 21 sollte so durch die Hintert\u00fcr erzwungen werden, denn S 21 macht nur mit der Neubaustrecke Sinn, w\u00e4hrend diese auch ohne Tunnelbahnhof realisierbar ist.<\/p>\n

Projekt f\u00fcr hundert Jahre<\/h4>\n

Die in den letzten Monaten heftig diskutierten Nachteile der Neubaustrecke sind im Grunde seit vielen Jahren bekannt: Aufgrund der hohen Steigungen k\u00f6nnen auf ihr nur einige der heute zur Verf\u00fcgung stehenden ICEs fahren. F\u00fcr G\u00fcterz\u00fcge heutiger Bauart ist die Strecke g\u00e4nzlich unbenutzbar.<\/p>\n

In der aktuellen Diskussion wird gelegentlich \u00fcbersehen, dass die Neubaustrecke ein Projekt f\u00fcr die n\u00e4chsten hundert Jahre und l\u00e4nger ist. Vor hundert Jahren hat es vermutlich kein Mensch f\u00fcr m\u00f6glich gehalten, dass \u00fcber das damals vorhandene Schienennetz einmal Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge fahren werden.<\/p>\n

F\u00fcr die Zukunft ist im G\u00fcterverkehr mit einem erheblichen Zuwachs zu rechnen, zudem ist unstrittig, dass der aktuelle G\u00fcterverkehr so weit als m\u00f6glich auf die Schiene verlagert werden soll. Es ist daher absehbar, dass auch die alternativen G\u00fcterzugstrecken eines Tages ihre Kapazit\u00e4tsgrenze erreichen. Man wird dann dankbar sein, mit der Neubaustrecke noch Reserven zur Verf\u00fcgung zu haben. F\u00fcr Entwicklung und Bau leichter G\u00fcterz\u00fcge, die auch steilere Strecken nutzen k\u00f6nnen, bleibt bis dahin noch Zeit.<\/p>\n

W\u00e4hrend die Eignung der Neubaustrecke f\u00fcr schnelle Nahverkehrsz\u00fcge heutiger Bauart strittig ist, werden nach deren Fertigstellung in jedem Fall auf der Bestandsstrecke Fahrplantrassen f\u00fcr den Nahverkehr frei. Im Raum Ulm ist erst dann an einen Halbstundentakt, im Filstal an eine Taktverdichtung im Nahverkehr zu denken.<\/p>\n

Begleitende Ma\u00dfnahmen unabdingbar<\/h4>\n

Um die Wirtschaftlichkeit der Strecke zu erh\u00f6hen, ist freilich eine aktive Politik der Verkehrsverlagerung notwendig. Hierzu z\u00e4hlen ein Verzicht auf den weiteren sechsspurigen Ausbau der parallel zur Neubaustrecke verlaufenden A 8 sowie Beschr\u00e4nkungen f\u00fcr den G\u00fcterverkehr auf der Stra\u00dfe.<\/p>\n

Die im Zusammenhang mit der Neubaustrecke gef\u00fchrte Debatte um die Wirtschaftlichkeit zeigt, dass im Bundeshaushalt dringend mehr Geld f\u00fcr den Ausbau des Schienenverkehrs bereitgestellt werden muss. Denn bei gleichbleibend geringen Haushaltsmitteln des Bundes f\u00fcr den Aus- und Neubau von Schienenwegen wird das Projekt Wendlingen-Ulm zu \u00fcberlangen Bauzeiten bei vielen Bauprojekten im Schienenbereich f\u00fchren.<\/p>\n

Im \u00dcbrigen w\u00fcrden weder das Land noch die Region Ulm vom schnellen Fernverkehr abgeh\u00e4ngt, sollte die Strecke \u2013 aus welchen Gr\u00fcnden auch immer \u2013 nicht gebaut werden. Auch die Anbindung an den Flughafen Stuttgart wird in ihrer Bedeutung ma\u00dflos \u00fcbersch\u00e4tzt. Vielmehr ist zu bef\u00fcrchten, dass diese vor allem den klimasch\u00e4dlichen Flugverkehr st\u00e4rken und damit ein wesentliches Ziel der Strecke ad absurdum f\u00fchren w\u00fcrde.<\/p>\n

contra: Alexander Brandner, Mitglied im Vorstand der Stuttgarter SAV-Ortsgruppe Bad Cannstatt<\/h4>\n

\u201eDer Vorteil der hohen Geschwindigkeiten f\u00fcr die Reisenden ist begrenzt. Je gr\u00f6\u00dfer die Geschwindigkeit, desto gr\u00f6\u00dfer sinnvolle Abst\u00e4nde zwischen den Bahnh\u00f6fen, desto l\u00e4nger die Reise von der Haust\u00fcr zum Bahnhof und vom Bahnhof zur Haust\u00fcr, die wichtiger ist als die Zeit Bahnhof \u2013 Bahnhof.\u201c Das hatten wir in unserer SAV-Brosch\u00fcre \u201eStoppt Stuttgart 21\u201c 1996 geschrieben.<\/p>\n

Als Anfang der Achtziger der European Round Table (ERT) sein \u201eVerkehrsstr\u00f6mekonzept\u201c bekannt gab, in welchem seitens dieser Lobbyorganisation f\u00fchrender Konzerne ein europ\u00e4isches Hochgeschwindigkeitsnetz gefordert wurde \u2013 das heute nur marginal vom Original abweicht, trotz der damalig noch herrschenden Systemkonkurrenz Ost-West \u2013 konnte man ahnen, um was es ging: die schnellstm\u00f6gliche Verbindung von Ballungsr\u00e4umen und Metropolregionen, ohne R\u00fccksicht auf Mensch, Natur und Umwelt, allein zu Gunsten von Profit und m\u00f6glichen flexiblen Produktionsst\u00e4ttenverlagerungen.<\/p>\n

Schattenseite des Hochgeschwindigkeitsverkehrs<\/h4>\n

Will man solche, meist mit dem Lineal gezogenen, Trassen verwirklichen, ben\u00f6tigt man reichlich monet\u00e4ren Vorschuss, der an anderer Stelle eingespart wird, so zum Beispiel beim R\u00fcckzug der Bahn aus der Fl\u00e4che, aber auch bei der Wartung an Z\u00fcgen, Strecken, Stellwerken und Weichen \u2013 jetzt im Winter t\u00e4glich wieder neu anzusehen. Denn Gewinn und Dividendeerwartungen von immerhin 500 Millionen Euro j\u00e4hrlich fallen nicht so wie der Schnee vom Himmel.<\/p>\n

Die Einschnitte in die Natur sind ebenfalls betr\u00e4chtlich: Die Strecken bestehen zum \u00fcberwiegenden Teil aus Tunneln, Br\u00fccken und D\u00e4mmen. Nur wenige Kilometer sind in die nat\u00fcrliche Landschaft eingebettet.<\/p>\n

Um diese Verbindungen attraktiv und wirtschaftlich zu machen, muss zudem ein Bedarf geschaffen werden, der durch den R\u00fcckbau in der Fl\u00e4che erreicht wird. Als Beispiel dazu dient der 1988 eingef\u00fchrte und 2002 zu Gunsten der ICE-Ausweitung wieder eingestellte, im Fernverkehr \u00e4u\u00dferst erfolgreiche und relativ preiswerte, Interregio. Bis heute kommen die schnelleren ICEs an die damals erreichten Fahrgastzahlen nicht heran.<\/p>\n

Es d\u00fcrfte somit klar sein, wem eigentlich das Konzept der Hochgeschwindigkeitsstrecken dient: denjenigen, die es sich mal eben leisten k\u00f6nnen, von einer Metropolregion in die andere zu reisen, und Gesch\u00e4ftsleuten, um m\u00f6glichst wenig Zeit liegen zu lassen. Denn in einigen Ballungsr\u00e4umen w\u00e4re eine weitere Zunahme des Autoverkehrs wegen des hohen Stra\u00dfenverkehrsaufkommens schlicht nicht mehr m\u00f6glich, und hier wird dann doch noch der \u00d6PNV als L\u00fcckenb\u00fc\u00dfer von Auto und Flugzeug ben\u00f6tigt.<\/p>\n

Nachteile der Neubaustrecke und Alternativen<\/h4>\n

So wurden im letzten Jahrhundert die \u201e21er-Projekte\u201c konzipiert, von denen allein das in Stuttgart \u00fcbrig blieb. Ein neuer Bahnhof wurde mit einer Hochgeschwindigkeitsstrecke entworfen, um sich mittels dieses Mixes aus den verschiedenen Bereichen der \u00f6ffentlichen Hand Gelder vorschie\u00dfen lassen zu k\u00f6nnen, welche die auf dem Weg an die B\u00f6rse befindliche Bahn AG alleine nie h\u00e4tte stemmen k\u00f6nnen.<\/p>\n

Nur mit S 21 macht die Neubaustrecke (NBS) Wendlingen \u2013 Ulm \u201eSinn\u201c, denn die bereits vorhandene Trasse k\u00f6nnte durch einige Ver\u00e4nderungen, zum Beispiel Begradigungen in den Ebenen (so Professor Klaus-Dieter Bodack, jahrelang bei der Bahn besch\u00e4ftigt), verbessert werden. Zumal die Instandhaltung von mehr als 30 Kilometer Tunnel mindestens 250 Millionen Euro im Jahr verschlingen w\u00fcrde.<\/p>\n

Deshalb macht der geplante Albaufstieg mit einem um circa 160 Meter h\u00f6heren Scheitelpunkt und einer 17 Kilometer langen und 2,7 bis 3,3 prozentigen Steigung (die Geislinger Steige ist f\u00fcnf Kilometer lang und hat eine Steigung von 2,4 Prozent) keinen Sinn, sondern verursacht eigentlich nur Sch\u00e4den f\u00fcr die Umwelt, da zusammen mit den hohen Geschwindigkeiten eine immense Menge an Strom (sieben Millionen Kilowatt pro Jahr) verbraucht werden w\u00fcrde.<\/p>\n

Zu alledem kommt, dass nur wenige G\u00fcter in Hochgeschwindigkeit transportieren werden m\u00fcssen. F\u00fcr das Gros ist es vielmehr Energievergeudung (erst Recht \u00fcber die Schw\u00e4bische Alb). Au\u00dferdem existiert zwischen Stuttgart und Augsburg bereits die nur halb ausgelastete Trasse \u00fcber Aalen und Donauw\u00f6rth.<\/p>\n

Konsequente Wartung der Schienen und Anlagen sowie eine Erneuerung der vorhandenen Strecke w\u00fcrden die behauptete Zeitersparnis der NBS um f\u00fcnf bis zehn Minuten, im Vergleich zu 1995, so gut wie wieder Wett machen.<\/p>\n

Profitinteressen<\/h4>\n

An diesem Megaprojekt wollen viele mitverdienen: Herrenknecht bohrt die Tunnel, Siemens liefert die Technik und Signalanlagen, so wie vielleicht auch die neuen 220 Fernz\u00fcge. Zudem rechnet der Flughafen Stuttgart mit einer Million zus\u00e4tzlicher Flugg\u00e4ste, so dass eine zweite Landebahn doch noch f\u00e4llig werden w\u00fcrde.<\/p>\n

Darum wird uns der Vorteil des Konzeptes \u201eHochgeschwindigkeitsstrecke\u201c versucht so schmackhaft und \u201eplausibel\u201c zu machen. Jeder von uns kann sich ja vorstellen, dass es toll ist, so schnell wie m\u00f6glich von Punkt A nach Punkt B zu gelangen. Dass die Mehrheit aber nur zur Befriedigung der Gier einer Minderheit benutzt wird, wird leider noch zu selten benannt, denn ein intakter Personen- und G\u00fcterbahnverkehr bringt f\u00fcr diese nicht gen\u00fcgend Profit ein.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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