Autoindustrie auf Talfahrt<\/p>\n
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Die weltweite Automobilproduktion erreichte vor drei Jahren ihren bisherigen Höhepunkt. Das Jahr 2007 markierte zugleich das Ende des letzten Aufschwungszyklus. Von 2001 bis 2007 stieg die PKW-Produktion um 30 Prozent. Drastisch ausgeweitet wurden auch die Kapazitäten, die selbst in den Boomjahren nie völlig ausgelastet waren. Deshalb droht jetzt ein gewaltiger Abbau – auf Kosten von Beschäftigten und ganzen Regionen.<\/b><\/p>\n von Johannes Burczyk, Berlin<\/i><\/h4>\n
Obwohl die Produktionskapazitäten von 2008 bis 2009 weltweit um zwei Millionen Einheiten reduziert wurden – vor allem in den USA, wo es mit Rückendeckung der Führung der Autoarbeiter-Gewerkschaft (UAW) zur Stilllegung mehrerer Fabriken kam -, wuchs die Überkapazität weiter an. 2009 wurden nur noch 56 Millionen Autos produziert, ein Rückgang um 17 Millionen gegenüber 2007. Da es aber im selben Jahr noch immer weltweite Kapazitäten zum Bau von 86 Millionen Einheiten gab, erreichte die Überkapazität einen neuen Höhepunkt.<\/p>\n
Selbst wenn die Prognosen eintreten sollten, die von einer relativen Belebung des PKW-Marktes in den nächsten Jahren ausgehen, wird sich an diesem Problem strukturell nichts ändern. Heute werden sogar schon wieder neue Produktionsstätten errichtet. Und mit der Anarchie des kapitalistischen Wirtschaftens werden neue Krisen vorbereitet.<\/p>\n
Auffällig ist die international sehr ungleiche Entwicklung in der Autoindustrie. Eindeutige Verlierer sind zur Zeit die US-amerikanischen Konzerne. Selbst in den Aufschwungsjahren sank die Produktion in den USA ständig, seit 2007 gab es nochmal einen Rückgang der Produktion um 30 Prozent. General Motors (GM) und Chrysler entgingen nur durch staatliche Intervention der Pleite.<\/p>\n
Den mit Abstand stärksten Zuwachs gab es in China. Seit 2001 stiegt die dortige Produktion von 2,3 Millionen Einheiten auf über zehn Millionen im letzten Jahr. Selbst seit Beginn der Krise konnte der Output um weitere 18 Prozent gesteigert werden. Ein großer Teil dieser Produktion geht allerdings auf das Konto örtlicher Niederlassungen japanischer, amerikanischer und europäischer – dabei vor allem deutscher – Konzerne. Bislang gelang es der chinesischen Regierung nicht, ihr Vorhaben umzusetzen, aus den über 70 nationalen Produzenten wettbewerbsfähige Global Player zu bilden. Allerdings konnten nationale Hersteller, die überwiegend das untere Preissegment bedienen, ihren Marktanteil auf über 25 Prozent ausbauen. Mittlerweile ist China, auch auf Grund staatlicher Subventionen beim Kauf von Neuwagen, bezogen auf die Absatzzahl der größte Automarkt der Welt. Wertmäßig liegt er aber, wegen geringerer Kosten und durchschnittlich kleinerer Fahrzeuge, noch hinter den Märkten von Europa und Nordamerika.<\/p>\n
Die weitere Erschließung des chinesischen Marktes und der ASEAN-Staaten ist eine der zentralen Strategien der deutschen Autokonzerne.<\/p>\n
Die größten Probleme der deutschen Autobauer hat gegenwärtig Daimler (der krisengeschüttelte Opel-Konzern ist eine Tochter von GM). Der Konzernumsatz sank von 101 Milliarden Euro 2007 auf 78 Milliarden 2009. Unterm Strich stand im letzten Jahr ein Verlust von 2,6 Milliarden. Die Umsätze gingen auf allen traditionellen Absatzmärkten stark zurück (minus 21 Prozent in Westeuropa, minus 17 Prozent in den USA). "Insgesamt gab es beim Konzernabsatz einen deutlichen Rückgang um ein Viertel auf 1,6 Millionen Fahrzeuge" (SPIEGEL Online vom 14. April). Nur in China und wenigen anderen Staaten konnten Absatzsteigerungen erzielt werden. Der Umsatz in China hat sich seit 2007 auf 4,3 Milliarden Euro mehr als verdoppelt.<\/p>\n
Die Entwicklung bei BMW ist ähnlich, wenn auch nicht so dramatisch: Von 2007 bis 2009 sank der Umsatz um sechs auf 50 Milliarden Euro. Der Absatz ging in Deutschland, dem wichtigsten Markt für BMW, um 4,6, in den USA um über 20 Prozent zurück. Die einzige Ausnahme, wie auch bei Daimler, sind die Märkte in China, Hongkong und Taiwan. Im Gegensatz zu Daimler konnte BMW im letzten Jahr einen Gewinn von 413 Millionen Euro erzielen.<\/p>\n
Als einziger deutscher Autokonzern konnte VW auch im letzten Jahr, bei einem um etwa zehn Prozent gesunkenen Umsatz, den Absatz an Kraftfahrzeugen auf 6,3 Millionen steigern und seinen Weltmarktanteil auf 11,3 Prozent ausbauen.<\/p>\n
Bedeutendster Absatzmarkt bleibt Westeuropa, wo der Absatz, stark bedingt durch die Abwrackprämie, nur um zwei Prozent zurück ging. Das stärkste Wachstum entfiel auch bei VW auf China. Dort wurden 2009 1,4 Millionen Autos verkauft, in Deutschland 1,2 Millionen.<\/p>\n
Unter dem Dach VW befindet sich eine breite Palette unterschiedlicher Marken: von Skoda über Audi bis zur Luxusmarke Bentley können unterschiedliche Käuferschichten weltweit bedient werden. Da das Unternehmen breit aufgestellt ist und hohe Stückzahlen produziert, kann VW bislang als ein Gewinner im internationalen Konkurrenzkampf eingestuft werden. Allerdings auch nur als relativer Gewinner – trotz aller Erfolge gab es auch bei VW einen deutlichen Gewinneinbruch von über 80 Prozent!<\/p>\n
Sind die deutschen Konzerne auch verschieden von der Krise betroffen, so ähneln sich ihre Strategien, um ihre Profitkrise in den Griff zu bekommen: Alle setzen auf den verstärkten Aufbau von Produktionsanlagen in den Wachstumsmärkten (Indien, China, Russland und andere). Als "global food print" wird dies von Daimler bezeichnet.<\/p>\n
Der Druck auf die Zulieferer, deren Rolle immer bedeutender wird – sie liefern von der Schraube bis hin zu Forschungsergebnissen -, billiger zu produzieren, wird steigen.<\/p>\n
Die Kooperation von Daimler mit Renault-Nissan wurde vereinbart, um Synergieeffekte zu nutzen und mit weniger Beschäftigten mindestens die gleiche Menge an Gütern zu produzieren. Mit Fusionen und Aufkäufen in der Autoindustrie stehen Rationalisierungen im großen Stil an.<\/p>\n
Generell setzen alle Konzerne auf eine weitere Prekarisierung der Beschäftigungsverhältnisse durch die Ausweitung von Leih- und Zeitarbeit. So waren beim Vorreiter BMW bis zu 35 Prozent der Beschäftigten im Leipziger Werk Leiharbeiter. Bei Daimler musste die Belegschaft allein im letzten Jahr Kürzungen von fast zwei Milliarden Euro einstecken. Weiterer Lohnraub droht mit der Anwendung der tariflichen Kurzarbeit.<\/p>\n
Die Führung der IG Metall erweist sich einmal mehr als verlässlicher Bündnispartner der Konzernvorstände: "Wenn wir eine Krisensituation in der Automobilindustrie haben, setzt das (…) Arbeitskampfmaßnahmen enge Grenzen", meint IG-Metall-Chef Bertold Huber in der "Zeit" und unterwirft damit die Interessen der Lohnabhängigen denen der Konzerne und deren "Standort Deutschland".<\/p>\n
Um Arbeitsplätze und Einkommen zu verteidigen, ist in den Gewerkschaften ein Bruch mit Sozialpartnerschaft und Standortpatriotismus notwendig. Und um den ökologischen Wahnsinn des Individualverkehrs zu stoppen und eine gesellschaftlich sinnvolle Form von Mobilität, nicht zuletzt durch den massiven Ausbau öffentlicher Verkehrsmittel, zu schaffen, muss an die Stelle der heutigen Konzernherrschaft eine demokratisch geplante Wirtschaft, eine sozialistische Gesellschaft, treten.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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