Die Kehrseite des VW-Modells

Dem Wolfsburger Automobilhersteller Volkswagen bleibt im Moment wenig erspart. Nach dem Skandal um mittels einer Betrugssoftware manipulierte Dieselabgaswerte und die Überschreitung von CO2-Normen, musste sich Volkswagen Mitte August einem Streit mit Zuliefern stellen. Vordergründig ging es um nicht realisierte Projekte mit den Firmen ES Automobilguss und der Firma Car Trim aus dem Jahr 2013. Beide Firmen forderten zusammengenommen etwa eine halbe Milliarde Euro Schadenersatz von Volkswagen.

von Mirko Düsterdieck, Stadtverordneter der Kasseler LINKEN, SAV-Mitglied und zwischen 1991 und 2010 Beschäftigter von Volkswagen in Kassel-Baunatal

Die Schlagzeile „In den VW-Werken Wolfsburg und Emden stehen die Bänder still“ schallte geballt und ohne Vorwarnung Mitte August durch die Autorepublik Deutschland. Tatsächlich ohne Vorwarnung?
Die in Sachsen ansässige ES Automobilguss beliefert eine Reihe von nationalen und internationalen Automobilherstellern mit Kleingussteilen aus Aluminium- und Stahlguss. Die Firma Car Trim liefert u.a. Sitzbezüge. Beide Firmen gehören der Gruppe Prevent.
Diese Gruppe ist eine Art Konglomerat in Sachen Teilezulieferer und Dienstleister für viele Autohersteller. Ihr gehört auch die Beteiligungsgesellschaft Eastern Horizon. Dieser Gesellschaft wiederum gehören u.a. in Brasilien die Firmen Keiper und Farmaq, die wiederum VW Brasília beliefern. Beide Firmen probten schon vor ein paar Monaten in Brasilien den Aufstand gegen Volkswagen.

Das Preisdiktat von VW
Wenn man die Verhältnisse zwischen VW und seinen Zuliefern und Dienstleistern kennt, wundert es kaum, dass findige und finanzstarke Investoren auf den Plan treten und die Machtprobe mit den Wolfsburgern suchen, die ihrerseits seit 23 Jahren gegenüber sämtlichen sogenannten Fremdfirmen, die mit VW Geschäftsbeziehungen eingegangen sind, ein rigides Einkaufsregime pflegt. Als 1993 Ferdinand Piëch Vorstandsvorsitzender von Volkswagen wurde und «jeden Stein umdrehte», mit dem Ergebnis, dass bei Volkswagen eine Arbeitszeitverkürzung ohne Lohnausgleich (4-Tage-Woche bzw. 28,8-Stunden-Woche) eingeführt wurde, nahmen die Dinge ihren Lauf…
Piëch engagierte 1993 den Chefeinkäufer von General Motors, José Ignacio López. Dieser revanchierte sich sogleich, indem er kistenweise Blaupausen und Dokumente von General Motors und Opel mitgehen ließ… Die Ära López dauerte zwar nur gut drei Jahre, aber die Philosophie, die López mitbrachte, hatte es in sich und gilt noch heute. López setzte damals sämtlichen Zuliefern und Dienstleistern von VW die Daumenschrauben derart kräftig an, dass diese mit Dumpingangeboten nach Wolfsburg kamen, in der Hoffnung, VW werde ihnen den Zuschlag geben oder den alten Vertrag «novelliert» verlängern. Die Verlierer waren und sind vor allem die Beschäftigten der Automobilzulieferer.

Fragmentierung in der Autoindustrie
In Deutschland sind z.Z. direkt oder indirekt 492000 Menschen bei Automobilherstellern beschäftigt. Die Zulieferindustrie beschäftigt etwa 295000 Menschen beschäftigt. Während die Stammbelegschaften einen Tariflohn – bzw. bei VW einen Haustarif – bekommen und selbst Leiharbeiter etwa bei Daimler oder in der VW-internen Zeitarbeitsfirma Autovison zwischen 14 Euro und 18 Euro erhalten, können die meisten Beschäftigten in der Zulieferindustrie davon nur träumen. Hier herrscht die nackte Ausbeutung. Um dem Preisdiktat von VW und Co. folgen zu können, haben sich viele Firmen aus dem Flächentarifvertrag und der Tarifbindung in den letzten 15 Jahren gelöst. Die Zulieferer der Zulieferer wiederum zahlten Löhne zwischen 5 Euro und 8 Euro die Stunde, bevor der gesetzliche Mindestlohn von 8,50 Euro eingeführt wurde.
Im VW-Werk Baunatal bei Kassel setzt man seit etwa 16 Jahren auf Dienstleistungen bzw. Outsourcing, was den sogenannten indirekten Produktionsbereich angeht. Die Realität sieht hier so aus, dass dortige Montagekolonnen durch VW-„Vorgesetzte“ (vom Meister und Abteilungsleiter aufwärts) eingeteilt und per Verfügung gesteuert werden. Das ist ein klarer Rechtsverstoß gegen das Arbeitnehmer-Überlassungsgesetz. Damit wird der Werk- bzw. Dienstleistungsvertrag, den gelernte Metallfacharbeitern von Fremdfirmen ausführen und dafür etwa 10 bis 13,50 Euro bekommen, de facto in ein Leiharbeitsverhältnis umgewandelt. Das können u.a. Reparaturen in der dortigen Gießerei oder aber im Großpresswerk sein. Da die Beschäftigten der „Fremdfirmen“ bei VW für wesentlich weniger Stundenlohn arbeiten, als ihre VW-Kollegen, wird automatisch ein Druck- und Disziplinierungselement für die Stammbelegschaft eingebaut. Wenn man im VW-Werk in Kassel-Baunatal Betriebsräte der IG Metall zur aktuellen Situation der Dienstleister befragt, bekommt man entweder keine Antwort oder aber ein zynisches und
opportunes Statement, in dem darauf hingewiesen wird, dass diese Kollegen wiederum „deinen Arbeitsplatz“ sichern. Wichtig aber ist die Tatsache, dass in einem Golf 7 – egal ob Basismodell oder GTI – gerade einmal 14% Personalkosten enthalten sind!

Quo vadis Widerstand?
Solange die Preisdiktatspirale vor dem Hintergrund eines immer schärferen globalen Konkurrenzkampfs zwischen den Automobilherstellern, sukzessive an die Zulieferer und Dienstleister weitergegeben werden und sich die nationalen Regierungen als Wasserträger der Konzerne betätigen, ist die am 1.Mai 2016 ausgesprochene „Solidarität“ des DGB eher als realitätsfern und als Komplettversagen zu verstehen. Die IG Metall hat in der Praxis die etwa eine Million Leiharbeiter, die sich in der gesamten Metallbranche tummeln, aufgegeben. Ein schwaches und unwürdiges Bild ist das!
Sowohl Betriebsräte als auch die Funktionäre der IG Metall müssen sich endlich den Problemen stellen. Standortlogik und Co-Management hat in der Vergangenheit weder zu nationaler, geschweige denn zu internationaler Solidarität geführt! Während der Übernahmeschlacht Volkswagen vs. Porsche im Jahr 2009 spannten die jeweiligen Großaktionäre (die Familien Porsche und Piëch) ihre Betriebsratsvorsitzenden Uwe Hück (Porsche SE) und Bernd Osterloh (VW AG) vor ihren Karren. Diese ließen sich auch nicht lange bitten und hetzten die Belegschaften gegeneinander auf. Plötzlich war Stuttgart gegen Wolfsburg und umgekehrt. Das ist wohl nach AEG, Mannesmann, Nokia Bochum und Opel Bochum der absolute Tiefpunkt der gewerkschaftlichen Bewegung im Bereich der Metallindustrie.
Politisch wird sich in den Apparaten der Arbeiterbewegung nichts ändern, solange sich die krakenförmige SPD-Hegemonie nicht zurückdrängen lässt. Wir sollten auf lokaler Ebene überlegen, was wir dem entgegenzusetzen haben und wie wir überhaupt hiesige Missstände transparent machen. Leute, die hauptamtlich als Gewerkschaftsfunktionäre u.ä. jeglichen Dialog auf lokaler Ebene verweigern, gehören prinzipiell politisch bekämpft. Aber das allein wird nicht ausreichen, um die Beschäftigten zu erreichen, die gerade mal wieder Betroffene einer kapitalistischen Schweinerei werden…

Der Artikel erschien zuerst bei SoZ – Sozialistische Zeitung: http://www.sozonline.de/2016/09/die-kehrseite-des-vw-modells/